Met de naamsverandering van Kunstcentrum Witte de With kwamen veelal vergeten zeehelden het afgelopen najaar uitgebreid in het nieuws. In de discussies over het verwijderen van standbeelden en veranderen van straatnamen werd weer duidelijk dat de maritieme geschiedenis van ons land door velen als heel Nederlands wordt gezien.

Dat is ook wel logisch: als we over zeehelden praten, hebben we het vaak over hevige strijd, zoals de zeeslagen tijdens de vroegmoderne Engels-Nederlandse Zeeoorlogen. Een admiraal zoals Michiel de Ruyter voerde een vloot aan die de Nederlandse Republiek tegen invasie moest beschermen. In de wedstrijd Nederland-Engeland was het duidelijk wie vriend was en wie vijand.

Maar de dagelijkse maritieme realiteit was complexer. Een grote organisatie als de VOC moest veel werknemers aantrekken van buiten de Nederlandse Republiek, omdat er simpelweg te weinig Nederlanders waren om aan de arbeidsbehoefte te voldoen. En ook kleinere rederijen maakten regelmatig gebruik van mensen die naar de Nederlandse Republiek migreerden op zoek naar werk. Behalve deze individuele buitenlanders die hun eigen overlevingskansen belangrijker vonden dan nationale monopolies, was er echter ook structurelere samenwerking tussen compagnieën van verschillende Europese landen. Aan de hand van VOC-kolonie Kaap de Goede Hoop wordt dit goed duidelijk.

Uit het dagregister van 1687, getranscribeerd en uitgegeven in Zuid-Afrika door Tracing History Trust, blijkt dat op verschillende momenten Engelse schepen bij de rede van de Nederlandse Kaapkolonie aanmeerden. Zo verleende de gouverneur van de Kaap rust en verversing aan een schip van de Engelse East India Company dat was aangevallen door Franse en Engelse zeerovers. De Engelse officieren werden ‘feestelijk getracteerd’ door de gouverneur. Na ruim een week vervolgden de Engelsen hun weg naar India.

Op verschillende andere momenten dat jaar bood de Nederlandse Kaapkolonie Engelse schepen dergelijke verversing. Zo kwam er een langs uit Madagascar, met 200 gevangenen die op Barbados in slavernij verkocht zouden worden. Het kreeg ‘water en andere kleinigheden’. Het schip bleef twee weken bij de Kaap en werd met ‘eerschoten’ van kanonnen uitgeleide gedaan toen het vertrok naar Barbados. En in april kwam een Engels schip aan dat volgens het dagregister al ‘meermalen’ uit New York bij de Nederlandse Kaapkolonie was geweest–elke keer was het op weg naar Madagascar voor de slavenhandel. De regelmaat en het gemak waarmee Engelse schepen aanmeerden om vers water en eten in te slaan laten zien dat dit eerder een gewoonte was dan een uitzondering.

Dergelijke verversing was voor de bemanning en de Afrikanen die gevangen waren in het ruim van levensbelang. De Engelsen maakten zo in vredestijd structureel gebruik van Nederlandse voorzieningen, en andersom verversten Nederlandse schepen bij de Portugese Kaapverdische Eilanden op weg naar Nederlandse koloniën zoals de Kaap. Door gebruik te maken van elkaars koloniale infrastructuur werd het bereik van individuele landen een stuk groter. De Nederlandse vroegmoderne maritieme geschiedenis gaat dus niet alleen over nationale concurrentie, maar zeker ook om internationale samenwerking. Veel koloniale winst werd mogelijk gemaakt door dergelijke Europese samenwerking op zee.

Dit artikel is gepubliceerd in mijn rubriek ‘Overzee’ in Geschiedenis Magazine 53.1 (2018) 24.